k8s310dr

NEWS

(poznámka: „pětistrojka“ není překlep ale období střídání prací na 5-ti strojích.)

31.10. po delší době tápání se ČKD Praha Spořilovo, snad již definitivně vyslovilo k momentální produkci, kterou je stroj typu 1435 Bó Bó 1500, tedy jeden ze strojů T478. Po delších úvahách bylo na přelomu roku 2005/2006 přistoupeno k výrobě technicky nejzajímavějšího stroje typu T478.2001, později 4001 (4501), tedy stroje s hydromechanickým přenosem výkonu pomocí licenční převodovky ČKD-SRM (později s nastaveným výkonem 1800 k, někde uváděným i 1950 (1900) k) Lokomotiva měla být zhotovena dle tovární dokumentace pouze s vynucenými úpravami a pro ni netypickým nátěrem. V té době dostupné fotografie nepředstavovaly ani jeden ze tří nátěrů tohoto stroje za dostatečně efektivní, proto byl zvolen prototypový, dnes nepoužívaný nátěr stroje T478.1002, tedy hnědo-žluté provedení, ke kterému nebyla barevně nejpřesnější dokumentace. Rozpory se týkaly i použití hnacího agregátu, tím měl být v té době rozpracovaný motor K6S310DR + TD 802 c, to by znamenalo, že je stroj fiktivně rekonstruován na elektrický přenos výkonu (původně se v ČKD počítalo s využitím motoru K6S310DR nahánějícím převodovku, nakonec byl však použit nově vyvíjený motor K12V220DR). V této podobě by vlastně vznikl stroj T478.1002 s kapotáží T478.2001, který by mohl být považován za hybryda a neuznán hodným označení T478.2001-4001-4501. Vnucovala se poslední varianta označení stroje neobsazeným inventárním číslem 4502... Posledního říjnového dne, po seznámení s dokumentací a dobovými fotografiemi z magazínu „Svět Železnice 16 a 17 /05“ bylo rozhodnuto, že výroba dosud neosobního stroje, který je až na část nátěru a rozdělanou bočnici zatím ve fázi, kdy se dá rozhodnout zdali pokračovat hnědo-žlutou 1002 nebo „hydrobertou“ 4501, bude přeci jen pokračovat směrem T478.4501 v modro krémovém (bílém), v pořadí druhém nátěru a že pokud to skutečnosti dovolí, bude vedle „hydraulika“ stavěna téměř totožná hnědo-žlutá „tisícdvojka“. 15.11. Popřípadě červeno-šedá 1003,1004 nebo 1005.

Ing. Čekdy

ředitel ČKD Praha Spořilovo, n.p. závod Lokomotivka

11.1.2007

V rámci komplexního státního úkolu I-2-22-5 „motorizace železnic“ a tzv. „pětistrojky“, se závod ČKD Spořilovo zabývá současnou výrobou tří strojů a připravovanou výrobou dalších dvou. O prvních tří prototypech se již pojednávalo. Zde by mělo být zaznamenáno, jak se dospělo k výrobě zbylých dvou strojů, nejspíše také prototypů. Uvažované stroje se mění dle nálady a momentálního zaujetí, ale i tak se podařilo izolovat užší výběr výhledově plánovaných řad (na normální rozchod 60mm).

Uvažuje se o:
- T435.0 (prototyp, stroj z první série (008), průmyslový stroj (0519) či stroj na export)
- T434.0 (prototyp nebo poslední stroj (008))
- T444.001
- T476.0501 (prototyp)
- T449.001 (prototyp) nebo T475.001=T478.003 (prototyp)
- T698.002 (prototyp), T678/9.0 nebo DEM 2000

O výběru stroje také rozhoduje jeho estetická stránka, jak konstrukční tak co do nátěru. A právě zde začíná být trochu „modro“ a lokomotivní park by se mohl stát monotónním, jak je patrné z následujícího přehledu:

T222.001 -modro-žlutá
T478.4501 -modro-bílá
T324.001 -světle-modro-bílá

Takže se další uvažovaný stroj, unikátní modrý pomeranč T698.001/2 musel prostě odložit. Tuto řadu však může nahradit (včetně strojů pro ČSD) exportní provedení stroje T678.0 (T698.0), tedy zeleno-červeno-bílý DEM 2000 (1435 Co´Co´ 1850) z dvacetikusové série pro Irák (1961(2?)-1965), započaté uprostřed výroby pro ČSD, tedy za strojem T678.010 (pokračování výroby pro ČSD pak navázalo až v roce 1964 stroji T678.011 až 015).

Podle čistě „nátěrové“ metody by měla být jako první ze dvou lokomotiv vyrobena nějaká červená, oranžová či žlutá. Když pomineme široké barevné schéma řady T448.0 ,která obsáhne snad všechny základní barvy, z výše zmíněného výčtu, a která příde na řadu později, jde o tyto stroje a varianty:

T435.0 prototypy: tmavě-modro-krémová
T434.0 tmavě-modro-krémová
T444.0 červeno-žlutá
T476.0501 modro-žlutá
T449.0 červeno-bílá
T678.0 oranžovo-bílá a výše popsaný DEM 20xx

Vyloučen není ani jiný stroj, ale předpokládá se dodržení tohoto výběru. O konkrétním stroji rozhodne také dostupnost materiálů a náročnost technologií výroby. S řadou T435.0 , ke které je již hotova základní kostra rámu a která má k realizaci nejblíže (pokud nebude rám využit, naprosto opačně než ve skutečnosti, ke stavbě T434.0), by mohl přibýt paradoxně konstrukčně složitý a co do počtu náprav nákladný osmiválec, T678/9.0 nebo DEM 2000-2020.

14.01.2007 Byla vyrobena základní kostra rámu pro stroj DEM 2000, tj dva podélníky spojené se dvěma pasovacími příčníky, druhý den pak zbylé, 4 čepové a 2 vyztužovací příčníky. Nově bylo, místo obvyklého profilu 10x17 mm a rámu typu „dva podélníky“, použito profilů 14x14 mm pro hlavní dva podélníky a 10x17 mm pro boční podélníky tvořící okraje rámu, rám je tudíž „čtyřpodélníkový“ což s množstvím vyztužovacích prvků tvoří kvalitní základ pro velkou a těžkou traťovou lokomotivu. Stroj (zatím ještě neurčeného čísla) DEM 2000 začíná svou fyzickou existenci ke dni 14.1.2007. 19.1. se předpokládá, že by mohl být rám hotov již druhý den (bez světel ale s pásy na rámu(započaty až 10.07) vzhledem k návštěvě závodu Šrůtek n.p., sem thc. Druhý den byly práce na rámu zastaveny z důvodu chybějících červeních led diod, které jest nutné zabudovat do světlometů již při výrobě čelníků. Rám je tedy až na jeden čelník, lemy a později plánované prvky (pluhy, výstuhy pro nárazníky...) hotov.

31.1. Stejně jako o stroji „pro motor K6S310DR“ , se mluví i o stroji, který bude jemu předcházet. Tedy poslední stroj pětiletky. Ovšem původně uvažovaná řada T435.0 se stává jen 50%, protože dříve nerespektovaný „velký hektor“ T458.1 se teď, vzhledem k úvahám o exportním provedení (čme-2), jeví jako reálný pro stavbu.

Situace koncem ledna přinesla další zajímavé úvahy, jedna se týká upřednostnění výroby stroje pro již téměř dokončený motor K6S310DR, u kterého bylo prostřednictvím drobných úprav dosaženo „kapotového“ profilu, tedy rozměrů, díky kterým by se měl vejít pod kapotu zamýšleného syrijského čmeláka LDE 1500. Druhá úvaha se týká motorového vozu M242.0, který se v ČKD vyrábel v počtu 68 kusů a 8 sériích v letech 1933-1940. Zpočátku se vybavoval šestiválcovým motorem o výkonu 130 k, později osmiválcem u kterého bylo v poslední sérii dosaženo výkonu 200k. Stroj zvýhodňuje několik faktů, malý počet náprav, poměrně jednoduchá koncepce a konstrukce, nízká hmotnost v kombinaci se slušným výkonem mu umožní „vyšlapovat“ větší stoupání, malé oblouky a při vhodném provedení ignorovat horší svršek. Jen přenos výkonu systému ČKD, tedy motorgenerátor a trakční motory se od lokomotiv prakticky neliší, ve výrobě by však mohlo být použito mechanického přenosu výkonu, který se právě v těchto chvílích v lokomotivce začíná řešit.

5.-8.2.se vyrobil základní rám prototypu podvozku kývačkové konstrukce. Podvozek bude využit k ověření prvků pro sériovou výrobu, hlavně usazení náprav, přenos výkonu, uložení pod rámem lokomotivy atd... Podvozek odpovídá prvnímu typu kývačkových podvozků z čkd montovaných hlavně pod stroje ČME-2, T458.0,1 a i pod několik strojů T435.0 ,tento typ byl zvolen hlavně pro tvarovou jednoduchost oproti pozdějším, složitěji tvarovaným podvozkům montovaných nejprve pod stroje T478.1. Podvozek se po dodání náprav musí celý dokončit, pokud se osvědčí, bude vyroben ještě jeden totožný a oba se namontují pod T478.4501, kde v případě dobré spolupráce s lokomotivou zůstanou do doby, než budou vyrobeny pro T478.4501 její pravé podvozky. Ty staré se pak přesunou pod rozpracovaný rám T435/458, ale spíše ČME-2.

10.2. byl rám podvozku s vyjímkou středního přčníku natřen a práce na něm budou pokračovat až po dodání náprav. Současne byla 11.2. zahájena výroba rámu druhého podvozku, který měl být vyroben původně až po otestování toho prvního. Protože ale není možno na prvním podvozku bez náprav pokračovat, bude připraven i druhý. Na druhém podvozku (rámu) bude zvětšena šířka středního příčníku z 72 na 73mm (v sériovém provedení až 74mm), což v důsledku znamená, že se mezi obručí kola a profilem tvaru U pro vedení kyvného ramene zvětší vzdálenost z 1 na1,5 mm. Technologicky se změní způsob vrtání otvorů pro čep závěsu kyvného ramene. U rámu prvního podvozku se vyměřily a vyvrtaly otvory do každé ze stěn „U“ zvlášť po vzájemném poměření, ale ani to nevedlo k dostatečné přesnosti. Nově budou otvory po vyměření provrtány pouze do vnějších stěn a zkrz tyto otvory se provrtají otvory do vnitřních stěn.

26.3. se opět projednávalo řešení situace „stroj pro motor“ , předběžně bylo dohodnuto,že stroj se může upřednostnit do první pětistrojky před stroj 1435 Co´Co´1650. Tomu napomohlo reálné řešení „pojezdové“ situace, nejprve bude vyroben podvozek kývačkové koncepce jednoduššího typu (ČME-2), poté tvarově složitější (T478.45) a teprve na základě těchto zkušeností je možno realizovat třínápravový podvozek.

11.2. Bylo v ČKD projednáno a schváleno rozšíření výroby o nový obor 270 – úzkorozchodné lokomotivy. Výrobu prototypu lokomotivy BN 15 R přejímá závod Spořilovo od ČKD Radotín a zároveň spolupracuje se závodem ČKD Stalingrad.

12.2. byl vyroben základní rám, na 1. nápravu se přiletovalo ozubené kolo a dvojkolí byla uložena do rámu prostřednictvím čtyř třecích ložisek. Dále proběhly práce na šnekovém a ozubeném převodu, při nich bylo rozhodnuto prodloužit kapotu cca o 5mm aby se do ní motor vešel. Během následujících dnů nastaly veliké problémy s funkčností stroje, po návrzích a změně dokumentace v závodě Šrůtek n.p. a po ůpravách v ČKD Spořilovo můžeme hrdě oznámit: 21:15 jede! Je to významný okamžik, stroj je ještě v hrubé fázi stavby a čekají ho ještě mnohé úpravy, ale datum 19.4.2007 se navěky zapíše jako den, kdy poprvé nějaká úzkorozchodná lokomotiva z ČKD Spořilovo, vyjela vlastní silou... Dále bude složka o oboru 270 vedena samostatně.

4.9. tedy již po podnikové dovolené, je již zase o trochu jesněji ve výrobním programu. Kromě stavby prototypů se zavede výroba malé části série (navrhováno 2x T435 + 1x T458 (čme 2, a T478.1001,2,3,5,8...))a budou shromažďovány podklady pro stavbu haly konečné montáže. Stavba lokomotiv budetaké probíhat dle historické časové posloupnosti, tj 50-60 léta, a postupně směrem do současnosti.

9.11. den, kdy byl v podstatě popřen výše napsaný řádek, tedy jedna ze zásad výroby a to následujícím. Po zhotovení výkresu technické dokumentace k výrobě rámu lokomotivy D12E, nejspíše čísla 6xx, se vyrobila základní část hlavního rámu a bylo rozhodnuto pokračovat s výrobou nepřetržitě tak dlouho, jak to jen půjde. Po delší době „startování se“ do výrobního procesu, se tak výrobní program závodu Spořilovo opět naplno rozjíždí, právě relativně nenáročnou konstrukcí úzkorozchodné exportní alternativy stroje T448. Lokomotivy byly vyráběny od roku 1985 (1.série 1985, 2.série 1987, 3.série 1989, 4.série 1990 +předpokládané 2 či 3 série, tedy celkem asi 70 strojů, některé nedokončeny po zastavení výroby před zrušením závodu) na rozchod 1000mm (45mm 1/24) s motorem K6S230DR v nízkém provedení o výkonu 736 kW a s celkovou hmotností 56 tun.

12.9. v podstatě kompletní kostra rámu, čelníky, nádrž cca z 60%. K 18.11. byla hotova hrubá (nelakovaná, nebroušená) podoba nádrže bez zvedacích patek, hrdla a dalších detailů, avšak již zavěšená na čtyřech šroubech pod rámem, který má již ve střední části ochozy. Ve stejný den byly přivařeny oba čelníky, vybrány otvory pro světlomety v místě rámových podélníků a za čelníkem č. 2 bylo instalováno kluzné lože pro vedení odpruženého táhla samočinného spřáhla, jenž se v závodě Spořilovo vyrábí poprvé. 10 dní nepřetržité výroby. 27.11. –volný den, rám absolvoval transport do Libně a zpět, nádrž hotova, ochozy, vzduchojemy a základy tažného zařízení taktéž. Zbývá dodělat imitace rámu coby ocelových nosníků a započít s elektroinstalací, kterou je nutno udělat před dokončením čelníků a jejich okolí. 29.11. obnovení prací, k 2.12. je hotov základní nitrolak a zabudovány reflektory v obou čelnících. Uvažuje se o odložení prací a přechodu na rám T435 a jeho zkompletovaní do stavu přibližně jako D12E. Lokomotiva (T435) zatím nespecifikované verze a inv. čísla by měla být dokončena v základním růžovém nátěru, jako stroj těsně před dokončením v mateřském závodě, na kterém již probíhají zkoušky.

Vánoční svátky, tedy volné pracovní dny by měly být využity k úplnému dokončení motoru K6S310DR jelikož nese datum výroby 2006/2007 (loni byl za tento čas zkompletován a natřen rám stroje T324.001.

3.12. Byl schválen a započat projekt výroby dvou strojů typu 1435 Bo´Bo´750, tedy tzv. Hektorů u ČSD označovaných jako řada T435.0 . Rám vyráběný nově č.2 (3.-4. 12.07) bude rám stroje T435.001, starší (25.3.06) započatý rám č.1 bude patřit novějšímu stroji T435.0 pro ČSD, průmysl či stroji na export, o tom není stále ještě rozhodnuto, ale jisté je že ponese výše zmiňovaný základní růžový nátěr (nakytovaný). 8.12. pro stále nekompletní potřebnou dokumentaci pro současnou stavbu obou hektorů bylo přistoupeno k výrobě naftového motoru 6S310DR (stále se vedou diskuze o tom, zda vyrobit dva, pro každý stroj jeden). Zároveň se jedná o „vánoční výrobě“ , jenž bude probíhat v rytmu dokončení motoru K6S310DR, a to ve věci prací na T324.001. V případě že bude motor dokončen během několika dní, je možné zbylé období pokračovat na T324.001 nebo na nově vyráběném motoru 6S310DR.

16.12. byla z podstatné části vyrobena pohoná jednotka pro ověření vlastností pro budoucí M242.0. Vyráběná slabší verze by pak mohla být využita do výrobně zajímavého a konstrukčně nanáročného M140.001 „který ač v čkd nevyroben, téže zajímavý jest“.

23.12. začaly vánoční směny, převážná část dne byla věnována výzdobě závodu ale ještě večer se pracovalo na rámu motoru 6S310DR, který ja jako takový již skoro dokončen. Zároveň byla započata výroba druhého motoru tohoto typu, avšak v jednodušším prototypovém provedení (z lokomotiv T434.0 o výkonu 700k). Výrobním dokončením motoru K6S310DR (až na pár drobných detailů) se dle dohody vrátila z podniku Šrůtek n.p. výrobní dokumentace k rámu motoru K8S310DR, takže pokud bude stavba obou nepřeplňovaných šestiválců probíhat bez problémů, připojí se k nim ještě tento osmiválec. Jestliže se to ukáže jako nevhodné, bude K8S310DR vyráběn později, pravděpodobně s motorem K6S230DR do lokomotivy D12E a motorem K12V220DR do lokomotivy T478.2(II). Ing. Čekdy dostává dnem 22.12. opět funkci oborového inženýra v konstrukci a výrobě naftových motorů v závodě Spořilovo.

31.12.2007 byl výrobně dokončen motor K6S310DR a tak se počítá, že na dobíhající Vánoční směny, věnované naftovým motorům 6S310DR 750k, 6S310DR 700k a K8S310DR naváže výroba diskutovaného „stroje pro motor“ . Od rešení problému před cca rokem je již více jasno a během několika příštních dní by mělo být rozhodnuto. Jisté je, že nový motor se nedostane pod kapotu žádného „čmeláka“ , a to i přes dodržení kapotového profilu. Rozhodla hlavně barevnost, jelikož pískově okrový motor by se nehodil tam, kde by měl být pastelově šedý + má pár odlišných detailů. Rozhoduje se tedy mezi „zamračenými“ , kterých je uvažováno hned několik a hlavní roli zde hraje jak konkrétní provedení stroje tak hlavně nátěr.

Konkrétně jde o stroje:
- T478.1001 černá-rudá-sv.šedá
- T478.1002 hnědá-sv.žlutá (1. prototypový nátěr)
- T478.1003 červená-tm.šedá-sv.šedá
- T478.1006-15 červená-žlutá-šedá (normalizační nátěr)

9.12.2006 Bylo přikročeno ke stavbě prototypového motoru K12V220DR, byla zpracována část dokumentace, avšak práce se 10.12. zastavily z důvodu chybějícího typového výkresu, znázorňující motor z čelního průřezu. Jako předloha je taktéž považován motor K12V230DR. Práce se zastavily druhý den výroby, v této fázi je hotova spodní motorová skříň s kontrolními otvory a balast ve spodní části „rámu“.Celková hmotnost rozestavěného motoru s křemičitým balastem je přesně 0,100 kg.

13.12.2006 Byly obnoveny práce na motoru K6S310DR, téhož dne byl vyroben 1. díl plnícího potrubí s mezichladičem TKCH a ihned namontován na PDH 50 V. Druhý den se sestavil druhý díl a 15.12. i třetí díl, přičemž druhý byl namontován (čtvrtý díl byl vyroben jako první spolu s blokem motoru). Téhož dne byla dodělána turbínová část dmychadla (až na vstupy výfukového potrubí) a vybalastovány dutiny v rámu motoru. Po té byl rozestavěný motor zvážen, čímž se zjistilo, že v současném stavu je celková hmotnost motoru a vyvážek 0,301 kg a po konečném zaplnění všech dutin by to mohlo být až cca 0,400 kg.

17.12.2006 Vyřešeno a vyrobeno uchycení TD802, přivařen 3. díl plnícího potrubí, doděláno zadní víko TD802 a téměř dokončen prostor mezi ním a motorem-prostor náhonů vaček atd..

18.12.2006 – přidělán dekl náhonů za TD802, vyroben výměník nafta-voda s „vymazlenými“ přírubami, olejový chladič, čtyřbodové uchycení, předfinální nátěr.

čekdy

21.1.2007 bylo po přerušení prací na rámu DEM 2007 z důvodu chybějících diod přikročeno k dokončování motoru K6S310DR. Po focení v DKV Vršovice bylo poměrně dost materiálu ke stavbě částí na přední straně motoru, čerpadel, filtrů atd a tak se začalo stavět. Během dalšího „období k6s“ by mělo být doděláno téměř vše, ikdyž bude do prací zasahovat stavba DEM 2000, dříve prioritní záležitost. Stavba k6s a DEM 2000 je nyní v jedné rovině. Zároveň bylo ujasněno barevné schéma zbylých dvou motorů, tedy i nově schváleného K8S310DR pro již zmíněný DEM 2000. Barvy tedy jsou: (K6S310DR – písková) K12V220DR – pastelová šeď, K8S310DR – šedozelená.

22.1. – levotočivé odstředivé vodní čerpadlo, těleso olejového a palivového čerpadla, výstup hřídele. Do 29.1. bylo hotovo cca 80% z prostoru předních náhonů, tj. ruční křídlové čerpadlo na filtru oleje (již s částí tenkého potrubí), obě vodní čerpadla, výše zmíněné zubové dopravní palivové a olejové čerpadlo, štěrbinový čistič oleje, potrubí od olejové vany do čerpadla a od něj do čističe. Dále také vstřikovací čerpadla; bohužel dokončení těchto prvků a jejich okolí, tj. levé strany motoru brzdí chybějící lepidlo, protože to týden staré opečovávané zgelovatělo... Zbývají regulační prvky a palivové filtry na předním víku a potrubí na pravé straně motoru (+ všudypřítomné drobné potrubí a kohouty). Z důvodu bezpečnosti motoru bylo zrušeno vyplnění zbývajících dutin pískem, příliš vysoká hmotnost motoru by mohla mít později vliv na jeho složité upevnění ve strojovně, a jeho následným setrvačným rázům, které by škodily jak motoru samotnému, tak i třeba klidnému a přirozenému chodu vozidla.

4.2. byl dodělán prototyp motorku s převodovkou ČKD-KDR a na provizorní zkušebně bylo toto soustrojí napojeno přes klínový řemen na generátor TD 802 c. Chod generátoru byl klidný a po doladění jeho uchycení vzhledem k namáhání řemenem bude připraven k provozu. Po zkouškách el. motorku s převodovkou se jeho uplatnění nabízí jako model převodovky H 350 L1, v tomto případě nahánějící motor, v lokomotivě T324.001...

14.2. proběhlo nejspíše předposlední vážení motoru K6S310DR, který je stále ještě bez výfuku a pár drobností. Váha ukázala hodnotu 0,370 kg.

16.2. v 18. hodin došlo k nehodě, při níž byl poškozen motor k6s310dr. Jeřáb skládající materiál za motor při zpětném pohybu strhl motor z podstavce a povalil ho na pravý bok. Následkem nehody byl poškozen závěs turbodmychadla (rozlepení oněch diskutovaných vrstev kartonu-ihned slepeno), uražení konce čepu křídlového čerpadla, uražení táhla vstřikovacího čerpadla 1. válce, přeražený spoj mezi palivovou trubkou k vstřikovačům a trubky od filtrů, uvolněné spoje přiváděcí trubky ke vstřikovačům. Vše bylo až na křídlové čerpadlo a uražené táhlo opraveno. Zodpovědný pracovník byl potrestán podmínkou. Touto nepříliš vhodnou metodou se však ukázalo, jak kvalitní práci odvádí pracující v závodě ČKD, jelikož z vážně vypadající nehody vyvázl motor s nepatrným poškozením.

Podzim 2007 znamená obnovit práce na motoru K6S310DR, hotové je obojí výfukové potrubí, zbývá ho jen napojit na dmychadlo a provést dokončovací práce v jeho okolí. Dodělat rozdělané vodní potrubí u hlav, rouru odvětrání motorové skříně a jiné...(až na pár menších detailů hotovo 22.12.)

8.12. byla započata výroba motoru 6S310DR pro stroj T435.0 (01). Motor by měl být zhotoven v minimálně stejné kvalitě jako K6S310DR, předpokládá se ale zvýšení kvality práce. Tento nelehký úkol již od počátku dokazuje nutnost vytvářet nové konstrukční řešení a složitější dimenzování k dosažení kompromisu mezi propracovaným vzhledem a zároveň pevností a tuhostí konstrukce.

23.12. začaly vánoční směny, převážná část dne byla věnována výzdobě závodu, ale ještě večer se pracovalo na rámu motoru 6S310DR, který je jako takový již skoro dokončen. Zároveň byla započata výroba druhého motoru tohoto typu, avšak v jednodušším prototypovém provedení (z lokomotiv T434.0 o výkonu 700k). Předpokládaným výrobním dokončením motoru K6S310DR (až na pár drobných detailů) se dle dohody vrátila z podniku Šrůtek n.p. výrobní dokumentace k rámu motoru K8S310DR, takže pokud bude stavba obou nepřeplňovaných šestiválců probíhat bez problémů, připojí se k nim ještě tento osmiválec. Jestliže se to ukáže jako nevhodné, bude K8S310DR vyráběn později, pravděpodobně s motorem K6S230DR do lokomotivy D12E a motorem K12V220DR do lokomotivy T478.2(II).

poznámka / Ing. Čekdy dostává dnem 22.12. opět funkci oborového inženýra v konstrukci a výrobě naftových motorů v závodě Spořilovo.

poznámka / barvy nově stavěných šestiválců:

1. motor 6S310DR 750k - pastelově šedá

2. motor 6S310DR 700k - světle šedá (motor) - černá (generátor)

24.12. byl hotov „syrový“ rám 6S310DR 1. připravený k výrobě pouzder na ložiska (neklikové:) hřídele a úchytů pro generátor. 6S310DR 2. je zhruba ve třetině stavu prvního motoru.

26.12. byly oba rámy k šestiválcům v podstatě hotovy (ve smyslu na nich proveditelných prací bez ostatních částí motoru) a další práce okolo motorů jimž přísluší se budou týkat výroby generátorů a posléze bloků motorů. Další významná událost dne je započetí výroby (rámu) motoru K8S310DR který je ještě tentýž den ve stavu spodní obrys + výztuhy rámu. Měl by být dodělán do stavu obou šestiválců a poté již začne výroba generátorů pro všechny tři agregáty, opět v pořadí jako u jejich rámů. Tímto „sériovým“ způsobem výroby je sledováno hlavně její zrychlení a získaní poznatků k ověření, zda-li je efektivní. Jako poslední „událost“ dne je provedení několika úkonů na motoru K6S310DR, konkrétně přivaření vodních rozváděcích trubek do dmychadla, roury odvětrání motorově skříně a uchycení torzních tyčí na generátoru. Zbývá tedy jen výfuk, znaky na krytech vačkové hřídele,řemenice na generátoru a příruby čerpadel na přední straně motoru + finální nátěr a motor je hotov. Vzhledem k tomu, že některé záležitosti je možno řešit až při „slaďování“ se strojovnou lokomotivy, do níž bude motor zavázán, k neoficiálnímu dokončení stačí poze zmiňovaný výfuk a nátěr.

31.12. v 0:15 byl finálním nátěrem výrobně dokončen motor K6S310DR (!) nesoucí v.č. 01/06-07. Ještě téhož dne proběhne zápis o dokončení a po přezkoušení bude předán na montáž. (vzhledem k tomu, že stroj pro něj ještě nezačal být stavěn, na skutečnou montáž se dostane tak do dvou let). Před montáží musí být na motoru dohotoveno : jeho uchycení do motorového lože stroje, řemenice náhonu generátoru, příruby a potrubí do motoru vedoucí a tři znaky ČKD na krytech vačkové hřídele (ty by bylo dobré dodělat co nejdříve).

ČKD K6S310DR 1500k

ČKD 6S310DR 750k

ČKD 6S310DR 700k

Samostatná složka oboru 270 – úzkorozchodné lokomotivy

pověřený pracovník: Ing. Čekdy
konzultace a zkoušky: ČKD Spořilovo a Šrůtek n.p.

12.2. byl vyroben základní rám, na 1. nápravu se přiletovalo ozubené kolo a dvojkolí byla uložena do rámu prostřednictvím čtyř třecích ložisek. Dále proběhly práce na šnekovém a ozubeném převodu, při nich bylo rozhodnuto prodloužit kapotu cca o 5mm aby se do ní motor vešel. Během následujících dnů nastaly veliké problémy s funkčností stroje, po návrzích a změně dokumentace v závodě Šrůtek n.p. a po úpravách v ČKD Spořilovo můžeme hrdě oznámit: 21:15 JEDE! Je to významný okamžik, stroj je stále v hrubé fázi stavby a čekají ho ještě mnohé úpravy, ale datum 19.4.2007 se navěky zapíše jako den, kdy poprvé nějaká lokomotiva z ČKD Spořilovo, vyjela vlastní silou, leč zatím na energii dodanou nefinálním provedením, nikoli koly z kolejí, ale přímo na svorky. 1.5. prvomájové oslavy v závodě pokazila situace kolem lokomotivy BN 15 R, byla neschopna samostatné jízdy, sběrné ústrojí spolu s typem náprav se ukázalo za nevyhovující a sloupal se černý nátěr rewell...

Zahradní železnice "POSÁZAVÍ" (cca druhým rokem ve výstavbě)

Je zároveň lokální železnicí, vybudovanou jako model blíže neurčeného úseku Posázavského Pacifiku, a zároveň zkušební tratí pražského závodu ČKD Spořilovo, fiktivní lokomotivky pod kterou podepisuji výrobu svých modelů.

Rozestavěná trať má momentálně délku 12.0 m, více jak rok ji tvořil pouze rozestavěný most a násep který od něj klesal směrem k začátku trati.Násep je tvořen kameny usazenými do jeho stran a trať se od mostu stáčí obloukem o 90°,což do budoucna dovoluje v tomto úseku provoz max. 3-nápravových lokomotiv.V místě kde násep stoupá k mostu a stáčí se, je projektována výhybka, kudy trať z náspu povede stále rovně a mostu s vyhne,aby bylo možné nasazovat větší stroje.

Od května 2006 násep prošel rekonstrukcí,byl zvýšen (z důvodu obrovského stoupání k mostu) a také zúžen,což v plánu nebylo ale kolejové pole by měl celkem v klidu pojmout.To je stavebně nejstarší úsek.Uvedu-li stavební "kilometráž",počínaje 1. pilířem mostu jako km 0,0 je konec 1. úseku v km 1,5 ,Nepřepočítáváno na měřítko, ale pro jednoduchost 1m=1km.

Druhý stavební úsek byl zhotoven za 2 dny (!) novou "drnovou" technologií a vede od km 1,5 do km 5,5 ,je tedy dlouhý 4m a pokračuje ve snižování trati od mostu.kolejivo v nedohlednu,zkoušky strojů probíhají na krátké vlečce čkd Spořilovo.

Technické údaje pro provoz:
rozchod	60mm
max. stoupání	5cm/m =5%
min. oblouk	150 cm (na vlečkové části k mostu) a 250cm
průjezdný profil	šířka 15cm ,výška 20cm ,délka max. do 85cm
napájení	do budoucna 12v střídavě

V rozmezí červen-srpen pokračovaly práce na stavbě, výsledkem bylo dokončení mostku v km 5,5 a pokračování v tvorbě náspu. Hned za mostem je těleso rozšířeno pro dvojkolejnou výhybnu ( nejspíš Chaběřice ) která za svým koncem mezi skalami načíná km 10,1 .Zde prozatimně násep končí,jednak není rozhodnuto o jeho podobě ( skály,les ) a jednak se v jeho prostoru nacházejí dvě jabloně,které snad brzy zmizí a jejich odstraňování by mohlo násep a okolí poškodit. Proto jsem se stavbou začal i z druhé strany, kde se bude nacházet koncová (prozatím) stanice Zruč,jejíž násep se v současné době tvaruje. Výpravní budova normálie LVII/H je ve výstavbě, na přenosné betonové desce. Je zděná, již omítnutá a čeká na usazení krovů,oken,dveří a doštukování... Tříkolejná stanice by měla mít ještě staniční studnu 44/H, nákladiště 23/H ,skladiště 30/H a výtopnu s vodárnou,která ovšem zasahuje do prostoru jabloně, takže si ještě počká...

září-říjen, načatý km 10,1 je dotažen na 12.0 skalnatým ůsekem a trochu dále malou propustí, nad kterou bude ještě "lesík" pro větší optické oddělení Zruče od chaběřic, jelikož jsou poměrně blízko sebe...

listopad, zplanýrován prostor, kam má ústit trať od které se obloukem přes most odklání vlečka. V těchto místech vznikne dvojkolejná stanice Čerčany místní dráha s jednou výtažnou kolejí a kolejí do depa, která jako by pokračovala ve směru lokálky, zářezem k točně a rotundě výtopny o dvou stáních, která má vedle sebe na obou stranách ještě po jedné koleji, z točny tedy vybíhají čtyři paprsky.